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Die EU zieht die Zügel an - Autoindustrie in der CO2-Falle

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WLTP-Abgastest
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Mit mobilem Testgerät: Ein Volkswagen Arteon beim WLTP-Abgastest. Die EU will die CO2-Grenzwerte noch einmal deutlich verschärfen. Foto: Volkswagen AG Foto: dpa

Die EU einigt sich auf deutlich schärfere CO2-Grenzwerte für Pkw, als es die Bundesregierung wollte. Die Autoindustrie muss nun noch viel mehr in Richtung Elektromobilität umschwenken. Für die Kunden heißt das: Es wird sparsamere und klimaverträglichere Autos geben.


Berlin/Brüssel (dpa) - In den Chefetagen der deutschen Autohersteller dürfte keine vorweihnachtliche Stimmung aufkommen - ganz im Gegenteil. Denn kurz vor dem Fest kommt, zumindest aus Sicht der Branche, eine Hiobsbotschaft aus Brüssel.

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Die EU will die Grenzwerte für Neuwagen beim Ausstoß des wichtigsten Treibhausgases CO2 bis 2030 noch einmal deutlich verschärfen. Das Signal: Europa zieht nun die Zügel an. Die Autoindustrie droht in eine CO2-Falle zu tappen. Es ist die Quittung für jahrelange Versäumnisse und den Abgas-Skandal.

Kurz nach der UN-Klimakonferenz in Kattowitz ist die Einigung der EU-Staaten, des Europarlaments und der Kommission aber auch ein wichtiges Signal für mehr Klimaschutz - selbst wenn Umweltverbände sich noch deutlich schärfere Ziele gewünscht hätten. Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) sagte in Berlin, der Beschluss sei ein wichtiger Baustein für den Klimaschutz. Die Verbraucher könnten sich auf sparsamere Autos freuen.

Bis 2030 sollen laut der Einigung Neuwagen im Flottenschnitt 37,5 Prozent weniger Kohlendioxid (CO2) in die Luft blasen als 2021. Die Kommission war mit einem Zielwert von 30 Prozent in die Verhandlungen gegangen, die Bundesregierung hatte sich dahinter gestellt - Kanzlerin Angela Merkel hatte davor gewarnt, die Autoindustrie bei den CO2-Grenzwerten zu überfordern. Ansonsten bestehe die Gefahr, dass diese Schlüsselindustrie aus Europa »vertrieben« würde.

Insofern kann man die Einigung auf schärfere Grenzwerte auch als Klatsche für die Bundesregierung interpretieren. Oder hat die Autolobby an Einfluss verloren? Die Bande zur Politik galten immer als eng - ist die exportstarke Branche doch eine der wichtigsten in Deutschland mit 820.000 direkt Beschäftigten. Doch angesichts der Abgas-Manipulationen bei Dieselwagen haben sich im politischen Berlin hinter den Kulissen kritische Stimmen gegenüber der Autoindustrie gemehrt. Diese müsse mehr tun müsse gegen die Dieselkrise.

Die schärferen CO2-Grenzwerte seien auch eine Folge des Vertrauensverlustes nach dem Abgas-Skandal, sagte Branchenexperte Stefan Bratzel vom CAM-Institut in Bergisch Gladbach. Es werde eine »mehr als herkulesische Aufgabe« für die Hersteller, die CO2-Ziele bis 2030 zu erreichen. Die derzeitigen Anstrengungen in Richtung E-Mobilität müssten noch einmal erheblich erhöht werden.

Bis 2030 sei bei den Pkw-Neuzulassungen ein Anteil von E-Fahrzeugen von 35 bis 40 Prozent notwendig - sonst würden die CO2-Ziele verfehlt, und es drohten herbe Bußgelder. Bisher aber haben reine batteriebetriebene Fahrzeuge einen Marktanteil von 1,5 Prozent.

Die deutsche Autoindustrie hat zuletzt den Umstieg auf die E-Mobilität massiv beschleunigt. VW-Konzernchef Herbert Diess kündigte am Dienstag als Reaktion auf die Brüsseler Pläne ein noch weitergehendes Umbauprogramm für den Autoriesen an. Als größtes Hindernis für einen Durchbruch von E-Autos aber gilt ein bisher fehlendes flächendeckendes Netz an Ladestationen.

Der Diesel werde als Brückentechnologie benötigt, heißt es in der Branche. Dazu kommt, dass die Rendite im boomenden SUV-Segment am höchsten ist, und diese schweren Wagen sind im Wesentlichen Diesel.

Allerdings haben der Abgasskandal, der Vertrauensverlust in den Antrieb und drohende Fahrverbote die Diesel-Neuzulassungen auf Talfahrt geschickt. Das führte dazu, dass den Herstellern nun die CO2-Falle droht. Denn viele Diesel stoßen bei vergleichbarer Leistung weniger CO2 aus als Benziner. Sprich: Je weniger Diesel verkauft werden, desto schwieriger wird es, die CO2-Ziele zu erreichen.

Die schärferen CO2-Grenzwerte der EU dürften in den Belegschaften von VW, Daimler & Co. für Unruhe sorgen. VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh hatte bereits vor »unplanbaren Arbeitsplatzverlusten« gewarnt.

Bratzel sieht 15 bis 20 Prozent der Jobs als gefährdet an - denn beim Bau von E-Autos werden weniger Komponenten benötigt als bei der Produktion von Benzinern oder Dieseln. Und ein ganz wesentlicher Teil der Wertschöpfung bei Elektrofahrzeugen - die Batteriezelle - kommt bisher vor allem aus Asien, auch wenn die Bundesregierung nun gegensteuern und eine eigene Fertigung aufbauen will.

Der FDP-Verkehrspolitiker Oliver Luksic sprach mit Blick auf die CO2-Grenzwerte von einem »Jobkiller« für den Standort Deutschland. Auch die Autolobby zeigte sich entsetzt. »Niemand weiß heute, wie die beschlossenen Grenzwerte in der vorgegebenen Zeit erreicht werden können«, erklärte der Verband der Automobilindustrie (VDA). »Das schwächt den Industriestandort Europa und gefährdet Arbeitsplätze.«

Allerdings hat der gesamte Verkehrsbereich bei der CO2-Verringerung riesigen Nachholbedarf. Beim Autoverkehr sind die Belastungen in den vergangenen Jahren angesichts von mehr Autos, höheren Fahrleistungen und immer stärkeren Motoren deutlich gestiegen.

Der Verkehrssektor muss also liefern, um die deutschen Ziele bei der CO2-Verringerung bis 2030 erreichen zu können. Es geht um die Zukunft der Mobilität. Im kommenden Jahr geht es ans Eingemachte. Die Bundesregierung plant ein Klimaschutz-Gesetz mit verbindlichen Vorgaben auch im Verkehr. Besonders die Debatte über nationale CO2-Preise könnte an Fahrt aufnehmen. Ein solcher CO2-Preis würde nichts anderes bedeuten als: das Autofahren mit Benziner und Diesel könnte teurer werden - wenn nicht an anderer Stelle Entlastung kommt.

KBA Neuzulassungen