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Bahn frei für das Seil

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Vor dem 45-Tonnen-Förderseil (v.l.): Michael Emberger, Vorstand der Berchtesgadener Bergbahn AG, Andreas Jochum sowie Johann Burgstaller vom Seilbahnunternehmen Kogler. (Fotos: Pfeiffer)

Schönau am Königssee – Michael Emberger, Vorstand der Berchtesgadener Bergbahn AG, kann sich glücklich schätzen: Immerhin hat es das 45-Tonnen-Seil noch rechtzeitig zur 50-Millionen-Euro Baustelle am Jenner geschafft.


»Per Spezialtransport und Ausnahmegenehmigung«, sagt er. In einem einwöchigen Arbeitsmarathon soll das knapp vier Kilometer lange Seil, dessen Preis im sechsstelligen Bereich liegt, die neue Talstation mit der Mittelstation verbinden.

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Besuch auf der Baustelle

Da liegt sie nun: eine überdimensionale Rolle, knapp vier Meter hoch. Darauf: das Förderseil der neuen Jennerbahn, die mit knapp 50 Millionen Euro Investitionskosten zu einer der größten Baustellen im gesamten Landkreis zählt. An diesem Seil sollen künftig die großen Zehner-Kabinen auf den Schönauer/Königsseer Hausberg transportiert werden. Hunderte Personen pro Stunde. 3 860 Meter Seil sind auf der riesigen »Kabeltrommel« aufgewickelt. Die schwere Ware ist größtenteils aus Stahl gefertigt, fünf Zentimeter dick ist das Förderseil, das aus Drähten, die zu Litzen verflochten wurden, besteht, und dessen Kern sich aus elastischem Kunststoff zusammensetzt.

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Foto: Pfeiffer

Johann Burgstaller und Andreas Jochum sind die Experten der Firma Kogler aus Österreich, ein Spezialunternehmen, das im Seilbahnbau tätig ist und für Montagen und die Installation von Seilzügen im Einsatz ist. Mit vier weiteren Kollegen sind sie dieser Tage am Jenner im Einsatz, um das Fünf-Zentimeter-Stahlseil in die vorgesehene Führung zu bringen. Dass das nicht einfach so passiert, sondern mit viel Vorarbeit verbunden ist und dabei eine spezielle Seilzugmaschine zum Einsatz kommt, erklärt Andreas Jochum: »Zunächst mussten wir ein Vorzugseil verwenden«, sagt er. Über die gesamte Strecke wird dieses von der Tal- zur Mittelstation und wieder zurück an den großen Bahnstützen »eingefädelt«. Eine »Umlaufbahn«, so Michael Emberger, entspricht etwa jenen 3 860 Metern Seillänge. Erst dann kommt das Hauptseil zum Einsatz.

Ein Laufmeter wiegt rund zehn Kilogramm. Dass das Förderseil so massiv ist, liegt auch daran, dass künftig nicht nur entsprechend viel Gewicht an diesem hängt. »Das Seil soll lange im Einsatz bleiben«, sagt Emberger. Die nächsten 20 bis 25 Jahre könne man davon ausgehen, dass es hält. »Das Problem sind die Biegungen.« Dort, wo das Seil im Tal und an der Mittelstation umläuft, wird es extremen Ansprüchen ausgesetzt. Regelmäßige Wartungen sind dann nötig, magnetinduktive Untersuchungen. »Das Seil wird geröntgt«, sagt Johann Burgstaller.

Bevor das aber der Fall ist, findet zunächst die Seilzugmontage statt. Diese sei der »interessanteste, typischste, aber auch schwierigste Part beim Bau einer Seilbahn«, sagt Emberger. Nach und nach wird das Förderseil unterhalb der Stützen »eingefädelt«, das Vorzugseil zieht das Hauptseil nach sich. Immer wieder müssen die Arbeiter warten, ehe es weitergeht. Die Hauptarbeit ist aber der sogenannte Seilspleiß. Der Spleiß ist eine bruchfeste, nicht lösbare Verbindung von Tauwerk durch Verflechten der einzelnen Kardeele, also jener Litzen, die aus Draht geflochten sind. Dazu muss das Seil auf einer Länge von 70 Metern aufgetrennt werden, sodass der Anfang mit dem Ende verbunden werden kann. Langspleiß nennt man das.

»Wichtig ist, dass keine Verdickung im Seil auftritt«, sagt Michael Emberger. Das Seil muss, obwohl es erst im Nachhinein und unter großem Arbeitsaufwand zusammengeführt wird, zu jeder Zeit gleich stark bleiben, darf also nicht dicker als fünf Zentimeter sein. Die Zusammenführung erfolgt mithilfe des Langspleißes. Diese Technik kommt vor allem bei Förder- und Zugseilen zum Einsatz, wie hier am Jenner, weiß Andreas Jochum, der Seilspezialist. Der Spleiß muss nach dem »Einscheren« und vor dem Auflegen des knapp 4 000-Meter-Seils vor Ort ausgeführt werden, ein Spleiß im Vorfeld sei nicht möglich.

Bis ein weiteres Förderseil auch Mittel- und Bergstation des Jenners verbinden kann, wird es noch eine Zeit dauern. »Dazu müssen die Stationen fertiggestellt sein«, so Michael Emberger. Der Schnee, der vor allem am Jennergipfel liegt, erschwert die Arbeiten aktuell. Dafür ist man im Tal schon weit fortgeschritten: Derzeit werden die Ausbauarbeiten in der Talstation fortgeführt, Estrich wird eingelegt, der Vollwärmeschutz installiert. »Wir liegen im Zeitplan«, sagt Emberger. 2018 soll eröffnet werden. Kilian Pfeiffer